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深入挖掘新能源汽车产业现状:仍存大问题

2019-12-04 09:45:38来源:励志吧0次阅读

作为汽车强国的必经之路,国家在研发、财税等方面给予了大力支持,去年新能源汽车积分、碳配额等机制草案的出台,企业将新能源汽车作为最重要战略进行部署,反观传统汽车的节能工作,就逊色许多。

工信部公示了2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况,产量加权一算,不难得出,国产车平均油耗6.51L/100km,进口车7.89L/100km, 国家平均6.56L/100km,与2015年工信部公布的结果7.04L/100km对比,从数字表面上看,降幅接近7%,也优于2016年的6.7 L的目标(即2020年的5L目标的1 4%),似乎交了一份超完美的答卷,但是深入挖掘一下,这里面仍存在很大问题。

1.“核算油耗”下降,但“实际油耗”没有改观

2016年中国进入油耗四阶段管理,企业平均油耗核算方法发生了变化,新方法给予了新能源汽车非常大的核算优惠,其中,产量上一辆新能源汽车可抵五辆传统车,油耗上新能源汽车按零来计算,如此核算,大幅拉低了一些生产新能源汽车企业的油耗水平,国家平均油耗的“核算”结果也因此下降了7%。但若除去新能源汽车的核算影响,传统汽车平均油耗只不过下降了1.7%。依靠核算方法改变,引入新能源汽车带来了超过5%的油耗下降,但实际节能并非如此。

将新能源汽车纳入企业平均燃料消耗量核算与管理,一定程度上降低了企业油耗达标的难度,也增加达标的灵活性,这势必激励企业在新能源汽车技术、产品以及市场方面的投入,这对行业发展将起到正面推动作用。但也必须认识到,只不过因计算方法的改变,导致了油耗在数字上“下降”了,而汽车实际节能效果并没有多大的改善,需要进一步鼓励企业提升应用先进节能技术,真正意义上降低油耗。就如同国家给予边远地区少数民族高考加分优惠政策,而提升当地教育质量仍然是本职。

“实际油耗”下降幅度远低于“核算油耗”

2.油耗管理奖惩机制的缺失,导致企业不达标情况愈发突出

三阶段油耗标准相对宽松,尽管没有严格的惩罚手段,标准实施以来,油耗不达标的企业占比还是有所下降。但从2016年进入四阶段后,由于标准的加严以及惩罚手段的长期缺位,企业节能应对措施并没来得及跟上,导致油耗不达标企业数量与占比均回升。其中,国产车企业2016年油耗不达标比例超过1/ ;进口车企业情况更糟糕,油耗不达标企业近一半,它们所进口的汽车数量占进口汽车总量的20%,而这一数值在2015年仅占不到4%。

油耗管理办法的长期缺位导致奖惩机制缺失,从过去实施经验不难看出,这让企业丧失了节能技术升级的动力。节能需要技术投入,将导致成本增加,如果违规得不到惩罚,领先也得不到奖励,甚至失去市场,最终导致企业不愿意投入,劣币驱逐良币。

2016年超过1/ 的国产车企业与近一半的进口车企业油耗不达标

   

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